По накатанной: объем льготного кредитования на закупку ДСТ вырос в четыре раза
/FOTODOM
В конце сентября правительство РФ увеличило с 30 до 120 млрд рублей объем субсидируемых кредитов для приобретения дорожно-строительной техники (ДСТ), включенной в перечень приоритетной для импорта продукции. Такое решение кабмина позволит поддержать на высоком уровне темпы ремонта и строительства дорог в стране. На эти средства будут закуплены бульдозеры, самосвалы и другая техника, которая в дальнейшем будет передаваться в аренду подрядчикам.
Поставить и обслужить
Напомним, специальная программа льготного кредитования закупок приоритетной импортной продукции была запущена в конце весны (ПП РФ №895 от 18 мая 2022 года). С ее помощью импортеры могут взять льготный заем, рассчитываемый по формуле: 30% от ключевой ставки Банка России плюс три процентных пункта (п.п.). В текущих условиях это немногим больше 7%. Разница компенсируется банкам за счет субсидий из федерального бюджета. Срок, на который можно получить такие ресурсы, зависит от цели займа. Для закупки сырья и комплектующих льготная ставка будет действовать один год. Для оборудования и средств производства — три года.
Как говорится, хорошо, но мало. Поэтому на днях решением премьер-министра России Михаила Мишустина объем льготного кредитования на закупку импортной ДСТ был значительно расширен (распоряжение № 2796-р от 27 сентября). Предполагается, что благодаря этим субсидиям за рубежом будет закуплено огромное количество новой техники — 1413 фронтальных погрузчиков, 1075 асфальтоукладчиков, 817 сочлененных самосвалов, 682 экскаватора-погрузчика и 616 экскаваторов, 662 дорожные фрезы, 452 дорожных катка, 227 гусеничных кранов, 202 антисегрегационных перегружателя, 180 автогрейдеров, 154 бульдозера, 124 асфальтобетонных завода, 94 ресайклера, 60 бетоноукладчиков и 44 дробильные и сортировочные установки.
Приобретение всей этой техники возложено на зарегистрированное в Москве 21 июня 2022 года ООО «Автодор-Лизинг», 100% долей которого через ООО «Автодор-ИнфраИнвест» (99%) и ООО «Автодор — Торговая Площадка» (1%) владеет госкомпания «Автодор». Операционным партнером «Автодор-Лизинга» выступит «Газпромбанк Лизинг». По словам первого заместителя председателя правления по инвестиционной политике «Автодора» Игоря Коваля, задача созданной по поручению правительства на базе госкомпании новой лизинговой структуры — не только обеспечить строительные организациям поставки ДСТ из дружественных стран, но и организовать последующее сервисное обслуживание.
Поддержать своих
Меры, принимаемые для увеличения закупок по лизингу импортных машин, необходимо дополнить не менее действенными лизинговыми программами, направленными на стимулирование сбыта продукции российских машиностроителей. По данным Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК), доля импортной техники в сфере строительства и эксплуатации российских дорог сейчас составляет 80-95%. при этом значительная часть приходится на западную технику. По мнению генерального директора НАИК Марии Ярмальчук, доля отечественной ДСТ на внутреннем рынке может достичь 30%. Обновить парк с помощью российских производителей по ряду позиций можно в течение нескольких лет, но для этого нужны госмеры. «Речь идет как о поддержке разработки и внедрения новых видов техники, так и о лизинге», — считает она.
Особенно остро стоит вопрос о программах льготного лизинга своей ДСТ в связи с ростом поставок китайских машин. По данным Российской ассоциации производителей специализированной техники и оборудования («Росспецмаш»), доля продукции из Китая на нашем рынке за пять месяцев текущего года увеличилась до 36%, а по отдельным позициям техника из Поднебесной стала уже доминировать. Например, доля китайских фронтальных погрузчиков составляет 88%.
Оно нам надо?
При этом, как отметил в своем докладе на прошедшей в конце сентября конференции по импортозамещению в строительстве заместитель директора «Росспецмаша» Вячеслав Пронин, китайцы не очень-то вкладываются в сервис и наводняют Россию вовсе не последними разработками. «Все машины, которые они сюда привозят, это, по сути, позапрошлый век, что отрицательно сказывается на технологиях строительства и на его качестве. Далеко не всегда китайский аналог, которым заменяют западную машину, столь же функционален. Китайские катки — это далеко не те катки Hamm, к которым все привыкли. Это совершенно другая машина, пригодная под другую технологию», — заявил замруководителя ассоциации, представляющей интересы 234 российских машиностроительных предприятий. По его словам, секрет успеха китайских машин на российском рынке прост: они дешевы, потому что субсидируются государством. Причем выглядит это не как экспортная субсидия, а как субсидия производственная. Если китайские компании вывозят свою продукцию за пределы региона, то они получают одну субсидию, если за пределы страны — другую, которая еще больше. Но и в том, и в другом случае они субсидируются на местном уровне, поэтому оформить претензии к ним российские машиностроители не могут и конкурировать с ценами на китайскую продукцию у них не получается.
Вместе с тем Вячеслав Пронин не призывает к применению антидемпинговых пошлин, из-за которых могут пострадать строители. Он, в основном, фокусируется на субсидиях на российскую технику, чтобы строители могли обновлять свой парк за счет отечественных машин, не обращая внимания на китайские. Причем из бюджетных мер поддержки прежде всего называет льготный лизинг. По аналогии с действующей в сельском хозяйстве лизинговой программой он предлагает на льготных условиях передавать российскую ДСТ потребителям и создать для этого компанию наподобие «Росагролизинга». Кроме того, «Росспецмаш» считает необходимым увеличить бюджетное финансирование по пилотным партиям, до 50% стоимости которых должно субсидироваться государством, для того, чтобы потребителям было легче пойти на риск и попробовать приобрести новую машину.
Не сдавать позиций
Расчеты показывают, что подобные меры стоят сравнительно небольших денег, и государство вполне могло бы себе позволить такие расходы. Например, по оценке «Росспецмаша», для того, чтобы наша страна стала полностью независимой в производстве специализированной техники по компонентам (а у нас практически вся гидравлика и электроника — импортная), достаточно в течение 3-4 лет вложить 50 млрд рублей. Это как минимум вдвое меньше, чем предусмотрено распоряжением председателя правительства РФ № 2796-р, которое позволяет значительно увеличить объем льготного кредитования на приобретение импортной ДСТ. Без нее сейчас, конечно, не обойтись, но наряду с оперативными мерами по обеспечению темпов дорожного строительства за счет закупок зарубежной техники необходимо изыскать финансовые средства и для увеличения доли российских машин, приобретение которых должно стать для строителей не менее выгодным, чем импортных аналогов. Иначе, если сейчас российские машиностроители сдадут свои позиции на рынке, то в недалеком будущем строителям придется платить намного больше за продукцию их зарубежных конкурентов, в том числе из дружественных стран.
Вячеслав ПРОНИН, заместитель директора «Росспецмаша»:
«Выиграв в конкурентной борьбе у российских производителей ДСТ, китайские машиностроители рано или поздно поднимут цены, поэтому надо сделать все, чтобы этого не произошло»
