Вклад в инфраструктуру: почему цементобетонные трассы выгоднее строить, чем асфальтобетонные
Содержание
- 1 Получены разрешения на реставрацию Коронационного убежища и Дома призрения И. Баева в Москве
- 2 Россияне стали в 2,5 раза чаще останавливаться в избах
- 3 Аренда домов подорожала в 42 регионах и подешевела в 38
- 4 В Перми запущена в работу отечественная автоматизированная система для управления теплоснабжением
- 5 В столичном ЖК «Семеновский парк 2» продолжаются отделочные работы
- 6 Разработкой сметных норм на капремонт в Главгосэкспертизе России займется отдельное подразделение
- 7 Госдума приняла в I чтении законопроект о передаче ППК «Роскадастр» фонда данных государственной кадастровой оценки
- 8 Средний размер ипотечного кредита снизился до 4,41 миллиона
Получены разрешения на реставрацию Коронационного убежища и Дома призрения И. Баева в Москве
Жилье
22.05.2025
Россияне стали в 2,5 раза чаще останавливаться в избах
Жилье
22.05.2025
Аренда домов подорожала в 42 регионах и подешевела в 38
ЖКХ
22.05.2025
В Перми запущена в работу отечественная автоматизированная система для управления теплоснабжением
Жилье
22.05.2025
В столичном ЖК «Семеновский парк 2» продолжаются отделочные работы
Регулирование
22.05.2025
Разработкой сметных норм на капремонт в Главгосэкспертизе России займется отдельное подразделение
Регулирование
22.05.2025
Госдума приняла в I чтении законопроект о передаче ППК «Роскадастр» фонда данных государственной кадастровой оценки
Ипотека
22.05.2025
Средний размер ипотечного кредита снизился до 4,41 миллиона
Все новости
Какой формат проживания для вас наиболее предпочтителен при поездках по России?
Номер в отеле
(56%)
Арендная квартира
(22%)
Апартаменты
(11%)
База отдыха
(11%)
Загородный дом
(0%)
Вклад в инфраструктуру: почему цементобетонные трассы выгоднее строить, чем асфальтобетонные
23 мая 2025
/FOTODOM
Сегодня в России на цементобетонные дороги приходится всего 3% от общего объема всех трасс. Такую цифру привели во время заседания правления Российского Союза строителей и Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК) в апреле 2025 года. При этом эксперты отмечают явное преимущество таких дорог перед асфальтобетонными — экологичность, долговечность, прочность и пр. Кроме того, строительство цементобетонных дорог позволит вкладывать деньги не в ежегодный сезонный ремонт, а в развитие дорожной инфраструктуры. Однако для того, чтобы начать строить больше дорог из бетона, необходимо фундаментально изменить и дополнить нормативную базу, регламенты, развивать технологии, которые пока в большей степени заточены под возведение трасс из асфальтобетона. Также необходимо заняться проработкой системы ценообразования.
Сделать качественный рывок
Цементобетонные покрытия обладают рядом преимуществ — высокой прочностью, устойчивостью к деформациям, снижением эксплуатационных затрат, а также благоприятным углеродным следом, отметил во время заседания президент Российского Союза строителей Владимир Яковлев. В то же время, по его словам, удельный вес таких дорог в России крайне низок, тогда как в странах с похожими климатическими условиями этот процент значительно выше. Так, в Канаде из цементобетона сделано более 30% всех дорог, а в Китае и вовсе более 60%. По его мнению, ситуацию необходимо менять, и для этого есть все ресурсы.
«Мы находимся в точке, где промышленный потенциал, накопленный опыт и международная практика позволяют сделать качественный рывок в сторону устойчивого развития дорожной инфраструктуры. Наша задача — выстроить эффективную синергию между государством, наукой, бизнесом и производством», — подчеркнул Владимир Яковлев.
Однако для того, чтобы начать производить больше дорог из цементобетона, необходимо разработать нормативную базу и создать регламент, которым строители будут руководствоваться. Дело в том, что сейчас большинство документов разработано именно под асфальтобетонные дороги, на которые приходится практически весь объем строительства. И это не удивительно, ведь для асфальтовых дорог используется битум, полученный в результате переработки сырья нефтедобывающими компаниями. То есть изготовление асфальтобетонных дорог для них очень выгодно.
Сформировать нормативную базу
Обеспечение надежности дорожной сети — ключевая задача развития России в рамках транспортной стратегии, отвечающей мировым стандартам. Для продвижения технологии дорожного строительства цементобетонных покрытий в России лидеры цементной отрасли совместно с ведомствами и различными организациями участвуют в разработке документов, нормативной базы и решают другие важные моменты.
По словам руководителя проекта строительства транспортной инфраструктуры холдинга ЦЕМРОС Леонида Соловьёва, одной из причин недостаточного объема строительства автомобильных дорог с применением цементобетона является отсутствие возможности равнозначного сравнения вариантов конструкций жестких и нежестких дорожных одежд с учетом их жизненного цикла: «Разработка соответствующего национального стандарта позволит установить правовые основания для проведения такого рода работ. Также разработка механизма сделает процедуру выбора конструкций дорожных одежд прозрачной и публичной, что позволит избежать принятия неэффективных с точки зрения экономической, коммерческой и социальной целесообразности решений», — уточняет Леонид Соловьёв.
По мнению эксперта, для развития дорожного строительства необходимо провести дифференциацию нормативных затрат для дорог с различными типами покрытий, уточнить нормативные межремонтные сроки службы жестких и нежестких дорожных одежд. Актуальной проблемой является разработка и обновление федеральной сметно-нормативной базы, включающей в себя сметные нормативы, учитывающие использование новых технологий строительства, конструктивных решений, а также современных строительных материалов, оборудования для производства цементобетона и пр. В качестве первостепенных мер Леонид Соловьёв предлагает разработать расценки на технологию строительства цементобетонных покрытий, их гидрофобизацию, нанесение текстуры и пр.: «Отсутствие расценок на работы и материалы вынуждает проектировщиков и сметчиков «терять» эти стоимости в сводном сметном расчете, что и становится существенным барьером для широкого применения цементобетона при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог», — подчеркивает он.
Ранее ЦЕМРОС совместно с некоммерческими организациями «СОЮЗЦЕМЕНТ» и Ассоциация бетонных дорог сформировал «дорожную карту», которая включает в себя план мероприятий по расширению применения цементобетона и минеральных вяжущих веществ при строительстве дорог.
Увеличить сроки эксплуатации
Правительство России сегодня ставит задачу увеличения межремонтных сроков службы дорожных конструкций. Согласно постановлению №638, вместо 12 лет дороги должны служить не менее 24 лет между капитальными ремонтами. При этом в зарубежной практике срок службы дорожных покрытий может достигать 30-50 лет. По мнению заведующего кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктора Ушакова, цементобетонные дороги решат этот вопрос.
«Есть два ключевых фактора — температура и время. Асфальтобетон летом становится пластичным, образуются колеи, зимой — хрупким, появляются трещины и выбоины. Цементобетон же сохраняет свои физико-механические свойства в диапазоне от -50 до +50 градусов», — пояснил он во время заседания и уточнил, что битум теряет свои свойства через 2-3 года, тогда как цементобетон, напротив, с течением времени только набирает прочность.
По мнению директора по стратегическому развитию ЦЕМРОСа Татьяны Пригожиной, чтобы цементобетонные дороги получили преимущество, нужно в корне менять текущую систему ценообразования.
«На что нацелена текущая система ценообразования? На выбор самых дешевых технологий, самых дешевых материалов, экономию при выполнении работ. В итоге через год уже начинаются работы по ремонту. И отрасль снова теряет на перманентном ремонте дорог. Получается, что государство тратит деньги не на расширение транспортной инфраструктуры, а на ее поддержание», — говорит Татьяна Пригожина и добавляет, что Россия сегодня занимает 165-е место в мире по плотности дорожного покрытия.
По ее словам, помимо прочего плохое качество дорог приводит к тому, что ограничения на грузоподъемность в России ниже, чем в других странах. А еще постоянные перекрытия, которые заставляют большегрузы выбирать более длинные дистанции для того, чтобы попасть к цели. Все это приводит к удорожанию логистики и высоким экономическим затратам в целом.
Контракты жизненного цикла
Чтобы решить проблему с некачественным покрытием дорожной сети, необходимо поменять подход, в приоритет должна ставиться эффективность на длительный период, а не «затраты здесь и сейчас». Заключение контрактов жизненного цикла заставит подрядчиков выбирать не самые дешевые в текущем моменте технологии, а самые эффективные с точки зрения совокупной их стоимости, поясняет Татьяна Пригожина.
«На наш взгляд, это будет обоюдовыгодный подход. Государство получит качественные дороги и снизит совокупные расходы. Подрядчик, в свою очередь, будет иметь долгосрочный контракт, стабильность и стимул для развития», — уверена эксперт.
Кроме того, контракты жизненного цикла станут залогом для привлечения долгосрочного финансирования, добавила Татьяна Пригожина: «При этом маржинальность отрасли останется на прежнем уровне, только результат будет иным — вместо того, чтобы каждый год ремонтировать дороги, увеличатся вложения в создание и развитие транспортной инфраструктуры с повышением ее качества».
Применение цемента в дорожном строительстве сегодня и вопрос поддержания отрасли в целом. Ведь если раньше цемент использовали при возведении домов, сегодня подрядчики все чаще заменяют его другими материалами, среди которых каркасные конструкции и SIP-панели. При этом в стране производят достаточное количество качественного цемента, которого точно хватит на строительство долговечных, экологичных и безопасных дорог.
