Сезон дорог: как повысить живучесть магистралей

В России в 2,5 раза вырос спрос на строительные франшизы

СРОчно в номер
19.05.2025

Необходима системная госполитика по укреплению собственного кадрового потенциала — НОСТРОЙ

Новости инфопартнеров
19.05.2025

Посетители Международной выставки АРХ Москва смогут создать свой арт-объект

Строительство
19.05.2025

На улице Рождественка в Москве построят жилой комплекс с двором-парком и фонтаном

Жилье
19.05.2025

Названа доходность от сдачи квартиры в крупных городах

Ипотека
19.05.2025

Российский банк подсчитал объем выданной в апреле ипотеки

Коммерческая недвижимость
19.05.2025

До 2027 года в Москве введут 2,1 млн кв. метров офисов

Жилье
19.05.2025

В апреле продолжилось снижение цен на съемное жилье

Все новости

К опросу

Главная

Публикации

Материалы / Техника

Сезон дорог: как повысить живучесть магистралей

Сезон дорог: как повысить живучесть магистралей

20 мая 2025

/FOTODOM

На состоявшемся в апреле расширенном заседании президиума Госсовета РФ Владимир Путин уделил большое внимание состоянию и перспективам развития дорожной отрасли в рамках нового национального проекта «Инфраструктура для жизни», отметив необходимость поддержки опорных населенных пунктов, где проживает до двух третей граждан. Чтобы обеспечить их потребности и интересы, необходимо развивать и обновлять дорожную инфраструктуру. 85% дорожной сети в городских агломерациях, а также более 50% региональных дорог находится в нормативном состоянии, но с дорогами такая история — они на постоянной основе нуждаются в заботе и внимании, поскольку интенсивно используются и подвергаются климатическим и иным испытаниям.

Министр транспорта России Роман Старовойт заявил, что с 2020 года начался процесс деградации федеральной дорожной сети, но сейчас принимаются решения, благодаря реализации которых в нормативное состояние будет приведено до 85% магистралей федерального значения.

В период некоторого охлаждения в гражданском, в частности, жилищном строительстве, акцент сделан на строительство инфраструктурное. Так, в начале апреля правительство России утвердило план дорожной деятельности до 2030 года (развитие железнодорожной сети, аэродромов и портов идет отдельными строками), по которому дорожникам в соответствующий период будет выделено более 9 трлн рублей. Эти деньги будут в основном потрачены на ремонт 85% федеральных и 60% региональных трасс. Как сказал вице-премьер Марат Хуснуллин, шестилетний план дорожной деятельности, под который и выделяются бюджетные средства, определит, как будет развиваться дорожный каркас страны в ближайшие годы.

Старт дан

Тем временем состоялся целый ряд мероприятий, посвященных дорожному строительству. В Санкт-Петербурге прошла Международная бизнес-конференция по цементу CEMENERGY, организованная Международным аналитическим обозрением «ALITinform: Цемент. Бетон. Сухие смеси», Российским Союзом строителей (РСС), Ассоциацией бетонных дорог (АБД) и НО «СОЮЗЦЕМЕНТ». В рамках мероприятия президент АБД, доктор технических наук, профессор МАДИ Виктор Ушаков сделал доклад на тему «Нормативная база по проектированию и строительству автомобильных дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих». Он отметил, что применению цементобетонных покрытий прежде препятствовали недостаточность нормативной базы и отсутствие современного опыта, однако «сейчас появляются новые ГОСТ, регулирующие проектирование, строительство и испытания жестких дорожных одежд, включая укатываемый бетон и технологии стабилизации грунтов. Кроме того, отрасль внимательно изучает опыт Китая в применении цементобетонных покрытий и современные методы их ремонта».

В ряду прочих мероприятий по этой теме следует отметить совместное экспертное заседание в РСС с участием представителей Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК). На нем Виктор Ушаков также выступил с докладом, в котором рассказал об инновациях в дорожной отрасли и необходимости более широкого применения бетона. Упор он сделал на стратегическом решении властей об увеличении межремонтных сроков в два раза — до 24 лет. По его словам, к использованию цементобетона в отрасли подталкивают и дефицит качественных материалов, и пятикратный рост стоимости битума: «Цементобетонные покрытия — прорывное решение: срок службы до 50 лет, экономия при обслуживании на протяжении всего жизненного цикла — 45%».

Ухабы на дорогах будущего

На состоявшейся в Перми ежегодной конференции Российской Ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами «Современные технологии — российским дорогам: ремонт и содержание автомобильных дорог» говорили по теме в контексте будущего. По мнению многих экспертов, будущее именно за бетонными дорогами. Впрочем, с этим надо разбираться.

Есть две альтернативы: асфальт и бетон. Первый — в абсолютном приоритете, при том, что достоинства второго никто не оспаривает. Но бетонных дорог по стране строится поразительно мало, хотя в развитых странах доля бетонных дорог — от 30 до 60%. Китай строит тысячи километров бетонных трасс, в Германии бетонные автобаны получили широкое признание еще с 1930-х годов, американцы катаются по многополосному бетону повсеместно. А в России, где размах территорий не в пример даже американским, процент бетонных дорог на уровне арифметической погрешности — 2%.

Есть мнение, что бетон дороже. Но, по словам Виктора Ушакова, стоимость дорожного покрытия из бетона и асфальта уже практически сравнялась, а если брать перспективу, то по расходам на обслуживание в рамках жизненного цикла бетон в итоге обойдется значительно дешевле.

Может, дело в нефтяном лобби? Кто откажется перевести битум из отходов нефтеперароботки в доходный материал для строительства? Но на прямой вопрос «Стройгазеты» о возможных кознях и скрытом давлении этого лобби президент АБД заверил, что это миф: никакого давления нет, а, напротив, есть взаимоуважение и в некоторых случаях даже сотрудничество.

Технические сложности

По мнению Виктора Ушакова и других экспертов, бетон в работе с ним требует более квалифицированного персонала, чем асфальт. Кроме того, «дорога серою лентою вьется» — это больше про асфальт. Бетон в большей степени подвержен тепловому расширению и укладывается определенной длины участками-плитами, между которыми должен присутствовать тепловой шов, компенсирующий расширение. Но шов — это не просто зазор между плитами, он должен заполняться специальными герметиками, препятствующими попаданию влаги, способной при замерзании разрушать бетон. Асфальт в этом смысле более гибок и пластичен. Использование герметиков для заделки температурных швов — отдельная история и статья расходов, более того, целая отдельная ниша в линейке материалов для бетонного строительства.

Кроме того, тезис «дороги будущего должны строиться из бетона» вряд ли можно признать всеобъемлющим: кто сказал, что везде и всем нужны «вечные» дороги? И почему все дороги непременно из бетона? Виктор Ушаков, например, утверждает, что надо исходить из целесообразности и экономической выгоды: где-то вполне успешно могут работать дороги с асфальтобетонным покрытием, а есть направления и территории, где более оправданно применение цементобетона. Кстати, в тех же США, Китае и Германии в весьма большом объеме строят и асфальтовые дороги. Не стоит забывать и о климате: не будет ошибкой сказать, что именно в России почти на всей территории климатическое меню предлагает больше погодных экстремумов и температурных переходов через ноль в течение одного сезона.

Словом, нашей стране, на две трети находящейся в зоне вечной мерзлоты, что тоже создает сложности при строительстве дорог, как всегда, и в дорожном строительстве нужно идти своим путем.

По материалам